제작사 부담 완화 장점 있지만 강력한 사후 조치 필요성도 대두

▲ 안전문제로 거의 전량 리콜 조치당한 선롱버스 두에고
올 초부터 안전문제로 도마 위에 올라왔던 중국산 중형 버스, ‘두에고’. 사실상 전량 리콜 조치로 일단락됐다. 브레이크를 포함한 안전 문제에서 소비자들의 신뢰를 이끌지 못하고 결국 국토부의 강제 시정 명령을 받은 것이다.

차량을 제작하고 판매하기 위해서는 국산차든 수입차든 그 나라에 맞는 환경기준 외에도 안전기준을 충족시켜야만 한다. 이때 자동차 관리제도는 자동차를 판매하기 전 정부에 사전 승인을 받는 ‘형식승인제도’와 자동차 제작자 등이 자동차 관련 법규 및 안전기준에 적합한지를 스스로 인증하여 판매할 수 있는 ‘자기인증제도’로 구분된다.

우리나라의 경우 2003년부터 자기인증 제도를 적용·실시하고 있다. 연간 500대 이상 생산규모와 안전 및 성능시험시설 등 일정 요건을 갖춘 제작자에 한해 자기인증 능력이 있다고 보고 차량 판매 전 별도의 안전검사를 받지 않도록 한 것.

자기인증 제도는 제작자가 자동차 판매를 위한 인증에 드는 시간적·경제적 부담을 최소화할 수 있도록 제작사의 자율성을 최대한 보장해주는 특징을 가진다. 또한, 무분별한 자율성으로 생길 수 있는 부작용을 최소화하기 위해 정부에서는 무작위로 제작결함조사를 시행해 안전기준에 적합하지 않거나 안전운행에 지장을 주는 저급한 자동차의 유통을 막을 수 있도록 사후관리를 함으로써 단점을 보완하고 있다.

하지만 가장 큰 문제는 자동차관리법에 따라 제작사가 자신들의 차량이 안전기준에 부합한다는 것을 입증해도 대부분 서류검사에 그쳐 검사결과와 실제가 차이가 나더라도 곧바로 알 수는 없다는 것이다. 이렇게 안전 기준을 통과한 상황에서 차량이 출고돼 도로를 활보한다. 추후 무작위 검사를 시행하여 문제가 있으면 제재를 가하게 되는 것이다. 문자 그대로 사후 처리인 셈이다.

업계 관계자는 “미국의 경우 차량에 문제가 발생할 경우 업체 스스로 즉각적인 조사와 조치가 이뤄진다”며, “자발적 리콜 등으로 문제를 빠르게 해결하지 않는 제작사들에 대규모 징벌적 손해배상을 청구하기 때문”이라고 말했다. 또한 “차량 결함은 운전자를 포함한 인명피해와 직결되기에 결함을 검증하고 신속하고 올바른 조치를 내릴 수 있는 기관을 만들어 소비자 피해를 줄여야 한다”고 강조하기도 했다.

국내 상용차 시장이 더욱 성장하기 위해서는 다양한 완성차 업체 중 가격 경쟁력을 가질 수 있는 중국산의 진입이 필요하다는 사실에는 어느 누구도 부정하지 않는다. 하지만 진출 업체들의 잇단 실패로 점점 중국산의 신뢰가 바닥을 치고 있는 상황이다. 업체 스스로 제품에 대한 확신과 양심, 그리고 신규 시장 진입자를 위한 자기인증 제도의 보완·강화가 시급해 보인다.

▲ 국내 차량은 안전문제로 리콜당하는 경우가 드물다. 출고 대기 중인 현대 차량들

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