뒤늦게 뛰어든 자일대우 ‘레스타’…현대 독점 ‘카운티시장 30%’ 잠식하다 

15인승 이상, 25인승 이하의 준중형 버스시장은 승용 시장처럼 경쟁차량이 많은 것도, 대중들에게 큰 이슈를 받는 것도 아니다. 그러나 여타 차급들 못지않게 시장점유율 선점을 위해 현대자동차 ‘카운티’와 자일대우버스의 ‘레스타’는 서로 간의 장점을 취하면서 치열한 각축을 벌이고 있다.

98년 출시된 현대 카운티는 코러스의 후속작으로 2004년 유로3 기준을 갖춘 ‘e-카운티’, 2012년 부분변경 된 ‘뉴 카운티’ 등 개명만 되었을 뿐 현재 현대차에서 판매하고 있는 모든 차종을 통틀어 가장 오랜 시간 풀체인지 없이 꾸준히 생산되는 노장모델이다. 

2002년 아시아·기아자동차의 콤비가 단종됨에 따라 10년 넘게 25인승 중형버스 자리를 홀로 지켰던 현 대 카운티. 2012년 자일대우 레스타 출시 전까지 굴곡 없는 역사를 자랑한다. 

유일하게 준중형버스 시장을 담당했던 현대 카운티는 2012년 자일대우에서 레스타를 출시함에 따라 독점 체제가 깨지면서 다소 위축된 판매량을 나타냈다. 

그에 반면 레스타의 판매량 추이를 보면, 출시 후 매년 1,000대 가량을 보이며 현재 카운티 대비 25~30% 사이의 점유율을 차지하고 있다. 또한 현재 자일대우 차량 중 단일차종으로는 가장 많은 판매고를 올리며 효자 모델로 발 돋음 했다. 

이는 준중형 버스차량이 다른 체급의 상용차들에 비 해 개발이 낙후 되었다는 반증으로 시장 진입장벽이 낮아 레스타가 보다 쉽게 카운티의 자리를 차지한 것으로 풀이된다. 이밖에도 레스타는 조용했던 준중형 버스시장에 큰 파란을 일으켰다. 

특히 기존 준중형 버스시장은 연간 3,000대의 판매량을 유지했으나, 재작년 이후 4,000대 시장으로 급격히 성장했으며 또한 e-카운티에서 약 8년 만에 상품성이 한층 올라간 뉴 카운티로 변모하는 등 레스타 출시 이후 준중형 시장에 많은 변화가 생기기 시작했다. 

뉴 카운티는 레스타와 마찬가지로 전륜 독립현가 장치(더블위시본+코일스프링)를 옵션으로 적용했으며, 레스타에 없는 자동변속기(엘리슨)를 추가했다.

유로6 카운티는 기존 e-마이티와 동일한 대시보드를 사용했으며, 엔진은 4세대 커먼레일이 적용된 올 뉴 마이티와 동일한 유로6 F-170엔진을 적용했다. 

SCR 후처리장치 적용으로 요소수 주입구가 따 로 마련됨에 따라 기존 하부에 있던 냉방장치는 레 스타와 같은 루프온 에어컨으로 변경됐다. 또한 수동 기어노브 제질 변경과 사이드 마커램프 추가, 5홀 5핀휠에서 6홀 6핀휠으로 변경 등 소소한 변화가 생겼다.

레스타는 첫 출시부터 기존에 볼 수 없었던 과감한 외관을 바탕으로 사이드 마커램프 장착, 전륜 독립현가장치(더블위시본+토션바), SCR 후처리장치(커민스 엔진)등을 장착해 준중형 버스시장에서 경쟁력을 갖추었다. 

레스타의 차제는 전장 7,180mm(단축 6,445mm), 전폭 2,040mm, 전고 2,820mm로, 카운티 대비 각각 전장 95mm, 전폭 5mm 전고 65mm 커졌다. 

두 차량의 가장 두드러진 특징을 보여주는 것은 엔진룸이다. 카운티는 운전석 뒷부분 실내에 엔진룸이 위치하지만, 레스타는 세미보닛타입 구조로 외부로 엔진룸의 반 정도가 전면으로 돌출되었다. 또한 카운티 출입문은 1스탭인 반면, 레스타는 2스탭으로 제작 됐다. 

레스타 엔진은 커민스 ISF3.8 엔진과 수동 5단 변속기로 파워트레인을 구성했으며, 기존과 같은 5홀 5핀휠을 여전히 고수했다. 

두 차량 모두 수송에 문제없는 동력성능(170마력)으로, 용도에 따라 투어, 리무진, 어린이·마을 버스 등 다목적 수용능력(11~39인승)을 명확히 갖추고 있다. 

레스타는 그동안 카운티의 미흡했던 부분을 답습하지 않고 준중형 버스의 새로운 기준을 제시했다. 그러나 카운티는 레스타의 장점을 빠르게 흡수하는 동안 레스타는 출시 후 2년이 넘도록 정체 된 모습을 보여주고 있다. 

향후 레스타에 새로운 옵션, 장치 등 변화가 없는 이상 연 1,000대 수준에 머무를 것으로 비춰진다.