봉고, 왜 단종됐을까?

1979년 말 기아차는 제 2차 오일쇼크로 빚어진 세계적인 불황과 10·26 사태가 몰고 온 국내 경제의 침체, 게다가 정부의 자동차공업 합리화 조치(2·28 조치)로 인하여 침몰 직전의 위기를 맞고 있었지만 시장에 출하된 봉고 만큼은 소비자들로부터 크게 인기를 끌었다. 1980년 9월에 양산을 시작한 이 차종은 다음 해인 1981년에는 무려 1만 3,054대의 판매 실적을 올려 상용차 시장을 단숨에 석권하였다. 당시 1톤 급 상용차 시장은 현대차 포터가 석권하고 있었는데 1981년도에는 기아차의 봉고가 이를 3배나 앞지르게 되었다.

현대차가 먼저 소형승합차인 포터를 개발하였으나 성능 및 품질 수준이 낮아 소비자의 기대에는 미치지 못하였다. 따라서 시장에서의 반응 또한 미비한 실정이었다.
경제발전으로 인하여 소비자의 소득 수준이 점차 증가하였고, 이에 따라 소비자의 요구 수준도 고급화, 다양화 되어 갔던 것이다.

미니 밴, SUV 유행, 자연스레 역사의 뒤안길로 사라져

지난 1981년 8월 기아차 소하리 공장에서 첫 선을 보였던 봉고승합차는 1986년 베스타, 95년 프레지오, 봉고Ⅲ로 이어지면서 약 210만대를 생산해‘봉고 신화’를 만들어냈다. 출시 당시 승합차 하면 ‘봉고’를 떠올릴 정도로 폭발적인 인기를 끌면서 단숨에 베스트셀러카로 부상했다.
봉고는 1981년 생산한 첫 해 1,077대가 판매됐고, 이듬해 82년에는 13,091대로 폭발적인 수요증가를 보이며 1987년까지 내수기준 총 86,585대가 판매되었다.

봉고의 뒤를 이은 베스타는 1986년 17,771대 판매를 시작으로 1996년까지 총 392,354대가 판매되었고, 프레지오는 1995년부터 2004년까지 139,962대가 판매되었다. 또한 봉고Ⅲ는 2004년부터 2005년까지 총 17,984대가 판매되었다. 이후 스포츠유틸리티(SUV)와 미니 밴 등의 인기로 승합차 수요가 줄어들면서 카니발 후속 차량(프로젝트 명 VQ)의 11인승 모델과 시장이 겹친다고 판단, 2005년 6월 24년 간의 영화를 뒤로 하고 역사의 뒤안길로 사라지게 되었다. 여기에 2003년 쌍용차의 이스타나와 현대차의 그레이스 마저 단종되면서 원박스 미니버스 개념의 승합차는 사실상 자취를 감추게 되었다.

자영업 및 학원 대폭 증가 따른 15인승 이상 원박스카 수요 절실
이처럼 박스형 미니버스가 사라지게 된 것은 11인승 이상 미니 밴의 경우 승용차에 비해 자동차세가 저렴한 데다 출퇴근과 나들이용으로 활용도도 높아 미니버스 수요를 충분히 대체할 수 있다고 판단했기 때문이다. 하지만 미니버스 승합차의 단종 이후 5년이 지난 후 시대는 많은 변화가 있었다. 물론 예전처럼 가족 나들이용, 출퇴근용의 활용도는 그대로지만 여기에 경제 불황으로 인해 대거 늘어난 자영업자들과 사교육의 열풍으로 인한 학원의 증가로 인한 차량의 수요가 많아진 것이다.

수요는 많지만 스타렉스 하나로 명맥을 유지하고 있는 상황이어서 소비자들의 아쉬움과 불만이 적지 않은 상황이다. 현재 중고차 시장을 중심으로 승합차가 거래되고 가격 또한 적지 않은 수준에 거래 되고 있는 상황이어서 이래저래 불만의 목소리가 커져가고 있는 상황이다. 다양한 형태의 수요는 증가하고 있는 추세이지만 공급은 한정돼 있는 기현상이 벌어지고 있다.
여기에 오는 9월 런칭을 앞두고 있는 진베이 승합차를 수입하는 브릴리앙스오토의 15인 승합차에 소비자들이 큰 관심을 기울일 수밖에 없는 것은 자연스러운 현상.

“일본에서는 지금도 원박스카를 계속해서 생산하고 있다는데 우리는 왜 단종시킨 후 밴 차량만 만들어 내는지 모르겠습니다. 싣고 다니는 짐이 많아서 다목적으로 활용하기에는 봉고가 그만이었거든요. 다양한 스타일의 원박스카를 다시 부활해서 생산해줬으면 합니다.”
서울 아현동에서 우레탄시공을 하기 때문에 각종 장비며 페인트를 싣고 다니는 박현우사장은 레저활동을 위한 다목적 밴에만 치중하지 말고 생산적인 활동에 뛰어 들고 있는 사람들이 많은 만큼 실용적인 원박스카를 다시 생산해주길 간절히 바라고 있었다.

브릴리앙스오토, 9월말 런칭 이후 승합차 본격 출시