막강한 물량만으로 승부하던 중국의 자동차 시장이 점점 바뀌고 있다. 단순한 최대가 아닌 제품의 기술력으로 승부하고 있기 때문이다. 이는 2조 달러에 달하는 막대한 외환 보유고를 통해 금융위기로 재정악화에 빠진 외국 자동차 업계를 적극적인 M&A를 통해 산업주도권을 쥐면서 기술력까지 고스란히 중국의 기술로 흡수하고 있는 상황이다.

한국의 쌍용자동차(상하이자동차), 영국 MG로버(난징자동차), 스웨덴의 볼보(지리자동차) 외에 사브, 폰티악, 새턴브랜드, 크라이슬러 등의 자동차업계와 미국의 부품업체인 델파이, 호수 트랜스미션 전문업체인 DSI 등이 그 사례라 하겠다. 2009년 독일에 이어 중국은 40%나 증가한 해외 M&A 세계 2위를 기록해 같은 기간 전세계 M&A 시장이 35% 감소한 것과는 대조적인 공격적인 모습을 보이고 있다.

이처럼 중국이 전 세계 자동차시장을 장악해 가는 원천적인 힘은 어디에서 나오는 것일까?
그것은 바로 산업주도권 확보를 위한 중국의 업계 개편과 산업 진흥정책을 통해 업체 통합을 유도하면서 업체 대형화를 꾀하고 있고 내수확대 및 해외시장 점유율 유지, 재정 금융지원, 기술혁신 개조 지원, 기업의 M&A 추진, 총량규제 및 낙후시설 도태 등의 기본 추진방향이라고 볼 수 있다. 10대 산업 진흥정책을 통한 국내 소비부양, 자동차 산업 구조조정, 기업의 기술혁신 지원, 신에너지 차량 전략 실시, 독자브랜드 개발 지지하고 있으며 특히 대형업체 위주로 M&A를 통해 재편하고 생산구조 조정 등을 통해 규모를 확대해 나가고 있다.

중국의 자동차공업협회에 따르면 2009년 생산량 1,000만대 초과, 향후 3년간 평균성장률 10% 달성, 합계 점유율 90%를 넘어서는 기업 수를 현재 14개에서 10개로 축소, 연간 200만대 이상 2~3개, 연산 100만대 이상 4~5개 그룹 육성, 자체 브랜드 중국 내 시장점유율 40%초과, 수출은 생산판매의 10% 달성, 전동자동차 생산능력 50만대, 신에너지 차량 생산비율 5% 달성, 엔진, 변속기 등 주요부품 기술 자립화 등의 발전목표를 내세우고 있다. 이처럼 거대 내수시장을 기반으로 하는 저렴한 노동력에 의한 원가경쟁력과 중국정부의 보호 및 지원을 통해 전 세계 자동차 시장 선도하고 있으며 이미 한국시장에도 진출해 2010년 9월을 기점으로 출시를 앞두고 있어 귀추가 주목되고 있다.