험로탈출 등 작업환경 따라 허브 타입도 선호

 
최근 들어 덤프트럭 감속기 타입이 판매에 영향을 미치면서 트럭업체들은 싱글리덕션 개발을 선호하고 있다는 것으로 알려지고 있다. 사진은 타타대우상용차의 프리마 덤프트럭.

과거에는 허브 타입이 일반화
국내 대형 트럭업체들은 최근 들어 25.5톤 이상 덤프트럭 감속기 타입으로 주로 싱글리덕션 타입을 채택, 소비자들을 끌어모으고 있다. 대형 덤프트럭 감속기는 싱글리덕션(Single Reduction)과 허브리덕션(Hub Reduction) 두가지로 구분된다.

감속기 유무에 따라 연비 및 주행소음, 그리고 험로 탈출능력에 직접적인 영향이 있다. 싱글리덕션은 1회 감속으로 주행소음은 줄이고 연비향상 측면에서 우수한 이점이 있는 반면에 허브리덕션은 2회 감속으로 험로탈출 능력이 우수한 이점이 있다. 싱글리덕션은 작업환경 및 도로환경이 좋아진 요즘 고유가로 인해 연비 향상을 원하는 운전자들이 더욱 선호하는 타입이다.

골재, 토사 등 중량물을 주로 운송하는 덤프트럭의 운전자들은 중량물 운송이 용이한 엔진의 힘(출력 및 토크)과 토사 작업 시 험로에서 쉽게 빠져나올 수 있는 허브리덕션 타입의 덤프트럭을 선호해 왔다. 과거 성토장 환경과 엔진의 힘 부족으로 허브리덕션 적용이 덤프트럭에 일반화된 것이다. 지금도 뛰어난 성능의 엔진 파워가 차량 선정기준의 중요한 요소이긴 하지만, 작업환경 및 도로사정이 좋아져 험로 탈출능력과 더불어 연비, 운전 편의성 및 정숙성 그리고 후방 안전장치 등도 주요 선정기준이 되고 있다.

험로 탈출능력과 연비 등이 선정기준
이같은 추세로 최근에는 싱글리덕션에 대해 우호적으로 변하고 있다. 실제로도 25.5톤 덤프트럭의 험로 탈출성을 놓고 볼때 지상고 요인을 제외하고 싱글과 허브의 차이는 거의 없다는 것이 업계 관계자들의 설명이다.

하지만 업체들은 두가지 타입에서 싱글로 전환하고 있는 모습을 띄면서도, 허브의 기능 역시 무시 못하고있다. 일례로 업체의 사례를 들어보면 타타대우상용차는 얼마 전 국내 최대 출력 560마력의 프리마 덤프트럭에 연비향상 및 정숙성을 확보할 수 있는 싱글리덕션을 적용했다.

동시에 험로탈출이 용이한 허브리덕션의 장점을 살릴 수 있도록 전후좌우가 독립되는 디퍼런셜 록(Differential Lock) 기능을 추가해 험로 탈출기능을 보강했다. 타타대우상용차는 또한 450마력과 440마력에 싱글리덕션과 허브리덕션을 모두 적용하여 고객의 작업환경과 경제성 모두를 고려하여 맞춤형 차종을 선택할 수 있도록 했다. 싱글과 허브의 양 타입의 비중을 골고루 두고 덤프트럭을 운용하고 있는것이다.

이처럼 국내 트럭업체들은 양 타입의 장단점보다는 작업장 등 각각의 고유한 성격과 고객 취향에 맞춰 판매를 하고 있다. 싱글리덕션의 경우 연비향상에 유리해 주로 온로드 형태의 골재, 자갈, 폐기물 운반에 적합하고, 연비 면에서 다소 불리하다는 허브리덕션은 흙작업이나 암석운반작업을 할 때 유리하다는점을내세우고있다.

<덤프트럭 싱글-허브리덕션 험로 탈출성 비교>

험로 탈출성 요인

허브
싱글
(연비형)
비고
탈출 구동력
동등
동등
- 엔진 출력 동일 시 허브 싱글 총감속비가 같은 경우 바퀴에서 구동력은 효율이 좋은 싱글이 약간 유리((허브리덕션:지상고 문제없이 리어액슬 비율을 높여, 구동력 증대시켜 엔진 출력 보완)
→현재 각 메이커별 엔진 출력/토크 증대로 적차 시에 구동력은 부족하지 않음
지상고
유리
불리
- 과거 성토장 상태가 좋지 않아 허브리덕션 선호, 현재는 성토장의 여건이 좋아짐
리어 중축
동등
동등
- 공차시 젖은 노면 탈출 시 리어축중이 무거울 경우 유리하나 공차중량이 허브가 싱글대비 50~100kg 내외 차이로 크지 않음
노면
동등
동등
-탈출 시 노면과 타이어 마찰만 관련하기 때문에 동일 타이어의 경우 싱글과 허브 차이 없음
DIFF, LOCK
WHEEL LOCK
동등
동등
- 현재 25.5톤의 경우 싱글, 허브 모두 적용되기 때문에 DIFF, LOCK 및 휠락 적용은 같은 조건임

 

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