과적(過積) II

지난 호에서 우리나라 과적의 실상을 짚어보는 과정에서 드러났듯이, 이 문제는 과적차량의 현장 단속만으로는 해결될 수 없다는 결론을 내린 바 있다. 이번에는 과적행위가 이루어 질 수 밖에 없는 직·간접적 이유들과 그 해결책에 대한 심층적이고 지속적인 고찰을 하고자 한다.

물론 현장 단속이 구체적이고 현실적인 대안이며 이는 지속적으로 집행 되어야 할 방안이다. 그럼에도 불구하고 그 실효성에 대한 의구심을 갖지 않을 수 없는 이유가 있다.

첫째, 이미 다년간 수 만명의 운전자에게 법원의 판결로 발부된 수십억원의 벌금이 집행되고 있지 못하다는 사실이다. 대사면만이 유일한 해결책이며 이를 진정한 과적 문제의 해결을 위한 새로운 출발의 계기로 삼아야 한다.

둘째, 현행법상의 단속기준인 총 중량 40톤, 축 하중 10톤+10%의 기준만으로는 단속현장에서의 끊임없는 충돌을 피할 수 없다. 보다 더 과학적이고 구체적인 기준을 만들어 단속 주체 뿐만 아니라 피단속 주체 모두가 공통적으로 쉽게 이해할 수 있는 현실적인 법 제도보완 조치가 하루 빨리 마련되어야 하겠다.

셋째, 모든 화물차는 제작사로부터 출고시 적재함 뒷편에 총 중량과 적재정량을 표시한다. 그러나 언제 부터인가 그 표시가 사라지기 시작했으며 특히 탑을 올려 출고후 개조된 차는 OEM을 제외하고는 일체 표시를 안한다. 다만 차 앞부분에 명목상(?)의 톤 수 표시만 할 뿐이다. 아마도 이런 흐름의 시작이 과적의 확산과 같은 시기에 발생 했으리라는 짐작을 하게 한다. 시급히 시정되어야 할 사안이다.

넷째, 타이어 마모를 줄이고 도로에 가해지는 충격을 줄이기 위해 개발되어 차량 출고 후 자기 인증제를 통하여 장착된 추가 '축’이, 축당 하중 10톤 이라는 단순한 단속 기준을 교묘히 이용하여 과적의 용도로 활용되어 온지 벌써 7-8년이 되었다. 통계는 없지만 축 장착회사의 성장규모로 보아 수 만대는 족히 되리라 본다. 축 장착회사들은 그들의 어떠한 광고에도 추가 축으로 적재정량을 늘릴 수 있다는 구절은 한 마디도 하지 않는다. 추가 축에 의한 적재량 증대효과가 어느 정도 있을 수는 있다. 이 부분도 관련되는 사람들끼리 같이 연구하여 공식적인 결론을 만들어내고 이에 따른 새로운 기준을 만들어 모두를 떳떳하고 자유로운 경제 활동을 할 수 있도록 적극적인 조처가 시급하다.

마지막으로 과적의 근원적인 해결책은 화주와 차주간의 공정한 관계정립이다. 애초에 규정된 정량만 싣는다면 과적이 발생할 이유가 없지 않은가. 현행 운송업의 태생 자체가 화주로부터 강제 독립된지라 아직도 그 생명줄을 화주에 전적으로 의존하고 있는 형태를 벗어나지 못하고 있다. 결과가 어쨌든 과적행위로 발생한 수혜자가 있다면 이는 당연히 화주인 것이다.

골치아픈 운송 부분을 회사에서 떼어내고 지입이란 제도로 운수업을 세포분할시켜, 모래알 같은 차주 ‘을’은 골리앗같은 화주 ‘갑’을 개별 계약으로 상대하는 실정이니 그 결과는 부익부 빈익빈의 극단을 넘어 범법의 현실인 과적으로 표현되고 있는 것이다.

그러나 세상은 빠르게 바뀌어 가고 있다. 작은 종기도 오래 방치하면 대 수술이 필요하듯, 과적을 차주의 문제로 인식하지 말고 냉정하게 화주의 문제로의 인식 전환을 하여 근원적인 치유에 동참 하도록 간곡히 권고 한다.


한국탑(대표 조원철)은?

화물의 운송 및 보관, 상하역 작업시 효율성을 높이는 다양한 제품을 지속적으로 개발, 국내 물류운송업계에 공급하고 있는 물류운송장비의 대표적인 업체로 20년의 긴 역사를 자랑하고 있다.

1977-연세대학교 철학과 졸업

1985-한국 AVDEL 창업
(한/영 합작 법인)
/ENGINEERED FASTENING
SOLUSION

1990-한국탑 창업 현 (주)한국탑 대표이사
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