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화물차 안전운임 산고 끝 태어났지만…
제도 정착?… 당사자 간 운임입장차 해소가 관건
법제정부터 시행까지 삐걱거린 안전운임제 도입
제도찬성 차주들 "전차종·전품목으로 확대해야"
운송사·화주, 안전운임 최종표결 불참…불만표시

안전운임제 관련 법령인 화물자동차운송사업법 제5조의4(화물차 안전운송원가 및 화물차 안전운임의 공표)에 따르면 국토교통부 장관은 매년 10월 31일까지 안전운임위원회의 심의·의결을 거쳐 다음 연도에 적용할 안전운송원가를 공표해야 한다.

지난해 이런 규정에도 불구하고 이해당사자(차주-화주-­운송사)간 입장이 갈려 12월이 돼서야 운임이 결정됐다. 법 제정서 시행까지 순탄치 않았단 것을 보여주는 대목이다.

지난 10여 년간 화물차의 표준운임제로 인식돼온 안전운임제. 이 개념이 나온 지 햇수로 2년 만에 일부 품목에 대한 화물차주의 운임을 보장하는 ‘화물차 안전운송운임제’(이하 안전운임제)가 금년 1월 1일부터 시행에 들어갔다.

실상, 안전운임제가 수면위로 드러난 것은 2018년 3월이다. 국회가 화물차 운송사업법 일부개정법률안을 발표하면서 세상에 드러났다.

이후 국토부는 안전운임제와 관련해 19년 3월에 시행령 및 시행규칙을 정비하고, 7월에는 안전운임위원회 발족과 함께 화주, 운송사업자, 화물차주 대표위원 각 3명, 공익대표위원 4명으로 총 13명을 위촉했다. 이때부터 안전운임에 대해 화물차주·운송업자·화주 3자 간 견해차가 발생했다.

초기엔 예상과 달리 화물차주 측의 불만이 많았다. 한정된 안전운임 대상 품목과 함께 다소 불리했던 안전운임위원회 구성원 등에 대해 지적하며, 경고파업으로 대응했다.

운송업체와 화주도 양보하지 않았다. 그들이 안전운임에 대해 반대 목소리를 높인 이유는 고시에 정한 운임 비용보다 낮은 운임을 지급할 경우 과태료로 처분하는 법적 강제성이 포함되었기 때문이다.

당초 국토부는 안전운임제 세부안을 지난해 10월 말 발표 후 2달간 홍보기간을 가질 방침이었으나, 3자 간의 협상은 진전을 보이지 않았고, 결국 한 달이 미뤄졌으나 그마저도 타결되지 않았다.

이후 상황은 지난해 12월 중순이 돼서야 일단락됐다. 3자 간의 협상을 중재하기 위해 공익 대표위원이 나서면서 안전운임위는 최종표결에 임했다. 최종표결 결과로 현재의 안전운임제가 확정됐다.

다만, 최종표결서 운송업자 대표 3명, 화주 중 시멘트업계 대표 1명이 불참해 안전운임제에 대한 불만이 여전히 잔존한다는 것을 드러냈다.

화물차 안전운임제에 반발하는 운송사업자들

운송업체가 최대 피해?…대화 창구 절실
화주가 물건을 의뢰하면 이를 화물차주들에게 알선해주는 운송업체 측의 반발은 거세다.

먼저 운송업체 측은 안전운임을 산정한 기준을 지적했다. 인력이 많이 들어가는 업체와 인력을 적게 쓰는 업체를 단순하게 묶어서 평균을 계산했다는 것이다. 이 경우, 인력을 많이 투입해야하는 운송업체에선 구조조정을 고려할 수밖에 없다고 지적했다.

또한 운송업체는 논의에서 철저히 배제되었다고 주장했다. 협의 과정에서 차주와 화주 모두에게 뭇매를 맞았다고 전했다. 더불어 운송업체 측의 의견이 반영되지 못한 이유로 연대가 없다는 점을 언급했다. 향후 안전운임제에 관한 논의에선 운송업체도 힘을 모아야 한다는 의견이 이어졌다.

<상용차정보>와의 전화 통화서 운송업체 측 관계자는 “양쪽의 비난을 들었지만 가장 피해를 본 것은 운송업체 측”이라며 “우선 현 상황을 수용하지만 안전운임제 개정을 위해 논의할 창구를 만들어달라”고 말했다.

화주, 반대와 관망으로 입장차 갈려
화물의 주인인 화주의 의견은 크게 둘로 나뉘는 모양새다. 안전운임위에서 화주를 대표하는 측은 한국무역협회, 대한상공회의소, 시멘트협회로 구분되는데 이 중 시멘트협회는 안전운임제 표결을 거부했다. 수용불가론적인 입장이다.

업계에 따르면, 시멘트협회는 크게 불만을 제기한 반면 수출입 트레일러 쪽은 운임 조항을 놓고 질의하는 수준에 그쳤다.

시멘트협회는 왜 자신들이 안전운임제 적용 대상이 되었는지 이해하기 어렵다는 입장이다. 이들은 전체 영업용 화물차 41만 대 중 시멘트 트레일러(BCT)는 3,000대 밖에 안 되고 지불 운임 수준이 열악하지 않다고 주장했다. 또한 업계 전체의 BCT 운송비가 연간 3,800억인데 운임이 10%만 올라도 380억 원을 추가로 부담해야 한다고 말했다.

안전운임의 시행대상이었던 컨테이너 측은 사실상 이번 운임제의 도입을 수용했다고 볼 수 있다. 최종표결에 참여했고 이후 별다른 목소리를 내지 않았다. 화주 측은 공통된 의견 없이 각자도생할 전망이다.

화물차주, 만족스럽지 않지만 ‘긍정적’
대형급 화물차주들로 구성된 화물연대는 안전운임제가 화물차주들의 근로여건을 개선하고자 운임의 인상을 전제로 결정된 만큼, 안전운임액에 대해 긍정적인 반응이지만, 수출입용 컨테이너와 시멘트로 품목이 제한되어 있다는 점을 지적했다.

일부는 안전운임제 대상이 전체 41만 화물차의 10%에도 못 미치는 것에 생색내기식 정책이라고 비판한다. 안전운임제가 적용되지 않는 항목에는 운임 산정 시 참조 사항인 안전운송원가가 공표되는데, 이는 어겼을 시 과태료를 부과하는 등 강제력이 없어 유명무실하다고 평가한다.

덧붙여 안전운임제가 일몰제로 적용되는 것도 지적했다. 안전운임제는 20 20년부터 3년간 한시적으로 시행한 뒤 이후 지속, 확대 여부가 재검토된다.

화물연대는 이번 안전운임제가 일몰제에 그치지 않고 전차종, 전품목으로 확대함으로써 안전운임제의 완전한 정착을 목표로 하고 있다.

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