2015년 국산 및 수입 브랜드들은 새로운 배기가스 기준을 충족시킨 유로6 스텝(step)A 모델에 대한 런칭 행사를 잇달아 가졌다. 그 후 2년이 지난 2017년 하반기 유로6 스텝C 체제에 들어선 데 이어, 5년이 지난 지금 일부 브랜드는 유로6 스텝D 모델을 출시한 반면, 일부는 한창 준비 중이다. 스텝은 유로5에서 유로6처럼 배출기준이 강화되는 것이 아닌 현재 배출가스 기준인 유로6 규제를 정확히 충족하는지 보완하는 기준이다.  

유로6 스텝A 에서는 실험실 안에서 엔진 예열 등 배출가스가 적게 나오는 최적의 엔진 상태 속에서 배출가스 측정했으나, 스텝C 부터는 평지 및 경사가 있는 실도로에서 배출가스를 측정토록 하면서 배출가스 규제를 더욱 엄격히 했다. 물론 유럽의 기준이다.

지난해부터 유럽서 시작된 스텝D는 엔진 냉간 상태서부터 저출력구간 등 모든 악조건 속에서 유로6 규제에 부합토록 하고 있다.

현재 국내에서는 유로6 스텝C를 적용하고 있으나, 유럽과 환경규제 발효시차가 1~2년임을 감안해본다면, 머지않아 스텝D 발효 가능성이 점쳐지고 있다. 이에 유럽 브랜드들은 지난해부터 선제적으로 스텝D 모델을 출시해 국내 고객들의 반응을 살피고 있다.

이처럼 점차 강도 높은 환경규제 속에서, 몇몇 트럭 브랜드는 일부 차종에 대해 유로6 초기 모델보다 출력을 높이는가가 하면, 필요에 따라 새로운 엔진을 가지고 오거나 단종시킨 것으로 파악됐다.
 

현대차의 유로6 스텝C 파워트레인은 종전과 비교해, 출력 상 별다른 변화는 없다. 하지만 새로운 디자인을 통해 현대차만의 디자인 철학을 갖췄다.

현대차의 플래그쉽이라 할 수 있는 대형트럭 엑시언트의 경우 6년 만에 얼굴을 다듬었는데, 전면에서 보이는 방패 모양의 커다란 라디에이터 그릴은 이제 현대 상용차의 상징으로 자리매김했다.

지난해 10월 출시한 준대형 파비스 또한 엑시언트와 패밀리 룩을 이루며 현대차의 디자인 언어를 계승했다. 이 모델에서는 기존 파워트레인을 이식하지 않고 새 엔진을 적용했는데, 기존 6.3ℓ의 G엔진서 실린더 크기를 늘린 6.8ℓ G엔진이 탑재됐다.

2004년 출시 후 노장으로 꼽히는 메가트럭 또한 스텝C 모델에 와서 라디에이터 그릴과 차량 측면에 새로운 데칼이 적용됐다. 엔진은 유로5에서 유로6때 출력 상승을 한 이후 동일하게 유지되고 있다.
 

타타대우는 유로6 이전까지만 해도 이탈리아 FPT, 미국 커민스, 한국의 두산 등의 엔진을 사용했으나, 유로6부터 FPT사의 엔진으로 일원화 체제를 갖춘 것이 특징이다.

국내서 가장 빨리 유로6 라인업을 런칭한 타타대우는 스텝C 체제에서 페이스리프트(부분변경)를 통해 성능과 디자인을 끌어 올렸다.

타타대우의 간판모 델인 프리마 또한 페이스리프트가 이뤄졌는데, MY17 모델을 기점으로 MY19모델에 이르러 중형부터 대형까지 프리마의 패밀리 룩을 입혔다. 기존 디자인과 비교해 공기역학 디자인을 갖춘 신형 프론트 리드와 공격적인 라디에이터 그릴 그리고 신규 코너베인 등이 달라졌다.

덧붙여 하이돔 캡을 적용한 트랙터를 비롯해 9.1m·8.8m 및 고마력 14톤 트럭을 출시하는 등 변화하는 국내 화물 운송시장에 빠르게 대응하고 있다. 다만, 현대차와 마찬가지로 스텝A서 스텝C로 넘어가면서 출력변화는 보이지 않았다.
 

볼보트럭은 유로6 스텝D 엔진을 선제적으로 적용함과 동시에 주력모델을 중심으로 파워트레인이 강화된 것이 특징이다.

볼보트럭의 핵심 엔진이라 할 수 있는 12.7ℓ D13K엔진의 경우 기존 유로6 스텝A와 비교해 최대토크가 5kgf·m 증대됐다. 경제형 모델에 적용되는 10.8ℓ D11K엔진은 기존보다 10마력 증대된 460마력에 최대토크는 9kgf·m 상승했다.

덤프트럭 모델에서는 볼보트럭만의 독특한 차륜 배열 시스템이 눈에 띄는데, 탄력적으로 운용 가능한 트라이뎀(6×4→8×4) 모델에 이어 2017년 탠덤리프트(6×2→8×4) 모델 등을 선보이며, 덤프 시장에서의 지위를 확고히 하고 있다.

여기에 2018년 국내 최초 준대형 트럭 FE 시리즈를 선보이며, 새로운 세그먼트를 형성하는 등 국내 상용차 시장의 리딩 브랜드로 거듭나고 있다.
 

메르세데스-벤츠트럭 2017년 출시한 스텝C 모델부터 ‘로드 이피션시’라는 개념이 적용돼 스텝D까지 계승되고 있다.

로드 이피션시는 2세대 엔진을 통한 낮은 보유비용, 4세대 레이더 기술이 탑재된 ABA 4(액티브 브레이크 어시스트4)를 통한 안전성 제고, 신속한 운행 복귀를 보장하는 서비스망 재정비 등을 보장하는 내용을 담고 있다.

스텝C부터 대다수 모델에 블루텍 2세대 엔진이 탑재됐는데, 국내 모델서는 15.6ℓ OM473LA을 비롯해 12.8ℓ OM471LA엔진, 10.7ℓ OM470LA엔진 등이 해당된다.

덧붙여 2세대 엔진은 1세대와 비교해 X-펄스 고압 분사 시스템, 터보차저 및 배기 시스템이 새롭게 설계돼 1세대 엔진 대비 20kg가량 경량화됐으며, 모델에 따라 출력은 최대 30마력 증가, 연비는 최대 6% 개선됐다.
 

만트럭의 2017년 ‘MAN TG New’라는 명칭 아래 스텝C 라인업을 적용한 데 이어, 올해부터 유로6 스텝D 엔진을 적용했다. 스텝D의 엔진 출력은 스텝C와 동일하나 2015년 출시한 스텝A와 비교해보면, 대부분의 모델이 20마력가량 상승한 것이 특징이다.

아울러 2015년 유로6 런칭 당시와 비교해 다양한 세그먼트를 출시했다. 2016년에는 4.5~5톤급 중형트럭을 선보인 데 이어 2018년에는 3.5톤급 준중형트럭까지 소개한 결과 만트럭은 수입 브랜드 최초로 카고 풀라인업을 구축했다. 이제 마지막 퍼즐로 소형급 세그먼트인 TGE를 남겨두고 있다.

엔진서 가장 눈에 띄는 부분은 바로 대배기량 엔진인 15.2ℓ D38엔진으로 기존 560마력서 640마력과 580마력으로 세분화됐다. 중형급의 경우 기존 준대형급 세그먼트에 속한 340마력 TGM을 대신해 준대형급에 320마력이, 중형급은 280마력이 대응한다.
 

스카니아는 2018년 역사상 가장 오랜 개발 기간과 역대 최대 개발 비용이 투입된 6시리즈(PRT-Range 2세대)를 국내에 선보였다.

외관은 1996년에 등장한 4시리즈 디자인을 계승함과 동시에 현대적인 디자인 해석을 통해 스카니아 고유의 정체성를 유지했다.

엔진 성능도 변화가 생겼다. 스카니아에 따르면 후처리장치에 EGR(배기가스 재순환 장치) 대신 선택적 환원 촉매 방식인 ‘SCR-Only’ 방식을 채용해 연비 효율을 최대 5%가량 높였다. 덧붙여 스카니아의 주력 파워트레인이라 할 수 있는 배기량 12.7ℓ DC13 엔진의 출력도 기존 대비 소폭 높였다. 이외 16.3ℓ V8 DC13 엔진 라인업에도 변화를 주었다.

스카니아는 올해 중형트럭 시장에도 뛰어들 예정이다. P시리즈 기반의 준대형카고를 준비하고 있는 것으로 알려지고 있는 가운데 스펙은 아직까지 알려진 바 없다.
 

이베코는 오래전부터 배출가스 규제에 빠르게 대응하는 브랜드로 정평 나 있다. 유로6 스텝A 시절부터 HI-eSCR 기술을 탑재해 후처리장치 중 하나인 EGR없이 SCR 대응했기 때문.

이 기술을 통해 소음 감소와 연비 절감은 물론 유로6 배기가스 기준을 만족시킬 수 있는 점이 타사 대비 두드러진다.

무엇보다 2015년 국내 시장에 첫발을 들인 이베코는 5년간 라인업에 많은 변화가 생겼다. 2017년 중형카고 모델과 함께 2018년에는 유럽서 가져온 뉴데일리로 화물밴 시장의 포문을 열기도 했다.

라인업이 증가한 만큼, 엔진도 다변화됐는데, 유로6 초기 3개 엔진서 5개 출력으로 나눴으나, 현재는 4개의 엔진에 8개 출력으로 세분화시켜 출력 간극을 메꿨다. 여기에 12.9ℓ 커서13엔진의 경우 스텝A와 비교해 10마력 높아진 점 또한 눈에 띈다.