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친환경은 시내버스만? 외면받는 전세버스대도시 경유 대체 CNG·전기 시내버스 100% 수준
운행 환경 고려, 전세버스 대부분 경유버스로 운영
시내버스와 전세버스 간 친환경 정책 온도차 극심
시내버스는 CNG를 넘어 전기·수소로 넘어가는 반면, 전세버스는 여전히 경유에 머물고 있다. 사진은 시범운행 중인 친환경의 시내전기버스(좌)와 경유를 기반으로 한 전세버스 모습.

중·대형 버스 시장에서의 친환경화는 얼마나 이뤄졌을까. 카이즈유데이터연구소에 따르면, 2019년 9월 기준 전장 9m 이상 중·대형 버스의 전체 운행대수는 총 7만 5,804대로 집계됐다. 이중 경유를 사용하는 버스는 67%(5만 695대)로 10대 중 7대 꼴이다. 친환경의 선구자인 CNG(압축천연가스)버스는 32%(2만 4,369대), 차세대 친환경 주자로 떠오른 전기+하이브리드는 1%(737대)로 구성됐다. 그 외 가솔린 등 3대로 집계됐다.

중·대형 버스의 친환경화가 시작된 지 어느덧 20년이 흘렀다.

정부는 지난 2000년부터 대기질 개선을 위해 서울시를 중심으로 시내(노선)버스를 경유서 CNG 연료로 전환하는 정책을 추진했다. 이후 CNG버스 보급은 전국 지자체로 빠르게 퍼져나가 2019년 현재. 전국에 운행 중인 4만 2,000여 대의 시내버스 중 약 60~70% 수준이 CNG로 전환됐다.

CNG 충전소 설치가 어려운 농어촌 및 일부 지자체를 제외하면, 대부분의 도시가 CNG 시내버스를 운용하고 있으며, 특히 서울 및 6대 광역시의 경우 CNG 및 전기를 연료로 하는 시내버스 보급률이 100%에 근접한 수준이다. 시내버스에서 친환경 연료는 완전히 정착됐다고 볼 수 있다.

시내버스에만 집중된 ‘친환경’
정부는 한발 더 나아가 CNG에서 전기와 수소로 갈 채비를 하고 있다. CNG는 친환경 연료로 꼽히지만, 내연기관을 사용하는 만큼, 오염물질 배출이 아예 없는 것은 아니다. 하지만 전기와 수소는 배터리와 모터를 동력원으로 이용하는 만큼 주요 대기오염물질을 전혀 배출하지 않기 때문이다.

아울러 전기버스의 경우 CNG 및 수소 충전소 대비 충전소 설치가 비교적 간단한 만큼, 그간 CNG 버스가 보급되기 어려운 중소도시 보급에 기대하고 있다.

환경부에 따르면, 추경을 통해 올해 전기버스의 보조금을 늘려, 628대, 수소버스는 총 37대를 지원한다.

이에 전국 시내버스의 25% 차지하는 서울시는 올해 전기버스 106대를 추가 도입하겠다고 밝히고, 운수업체 및 차종선정까지 끝냈다. 과거 2000년 서울시가 CNG버스 보급을 주도했던 상황과 비슷하다.

경기도 또한 내년에 600여 대의 전기버스를 구매지원하기 위해 주요사업 예산 편성계획을 최근 도시환경위원회에 사전 보고했다.

수소차 또한 정부가 내건 3대 신성장동력 중 하나로, 정부는 수소버스 보급을 2020년 217대, 2021년 1,000대, 2022년에는 2,000대 수준으로 늘린다는 계획을 세웠다.

경유와 CNG에서 전기와 수소로 넘어가려는 시내버스. 이제는 거스를 수 없는 흐름을 타게 됐다.



대기오염 심한 전세버스는 푸대접
정해진 노선을 다니는 시내버스와는 달리, 단거리부터 장거리까지 소화해야 하는 전세버스는 친환경과 다소 거리가 먼 것으로 파악됐다.

국토부에 따르면, 지난 9월 기준 전세버스 등록된 수는 4만 1,000여 대로 조사됐다. 이중 업계에서는 전세버스의 98%가 여전히 경유를 사용하는 것으로 파악하고 있다.

전세버스가 경유를 선호하는 것은 운행 특성에 기인한 현상으로 풀이되는데, 시내버스의 경우 배차시간에 맞춰 정해진 노선으로 운행되는 만큼, 차고지에 충전소만 설치된다면, 어떤 연료를 사용해도 큰 무리가 없다.

반면, 전세버스는 단거리부터 장거리까지 운행거리와 장소가 매번 달라지는 만큼, 충전소 위치 및 정비측면에서 비교적 자유로운 경유를 선호하는 것으로 풀이된다.

즉, 개별 화물차 시장에서 경유차가 절대적인 이유와 비슷한 셈.

여기에 CNG의 경우 가스통이 트렁크 공간을 차지하는 만큼, 적재능력이 떨어지는 데다 엔진 출력 또한 경유보다 소폭 떨어진다는 점이 단점으로 지목된다. 전기버스의 경우 장거리 모델의 부재 및 충전 시간 등이 발목을 잡는다.

아울러 유가 보조금에서도 차이가 있다. CNG버스 가운데 노선버스는 과세액 전액인 67.25원/㎥, 전세버스는 과세액의 50%인 33.62원/㎥의 유가보조금이 지급된다.

즉, 보조금에서도 전세버스 혜택이 적은 만큼, 경유 선호도가 높을 수밖에 없는 이유다.

이를 두고 일각에서는 정부의 친환경 전기버스 보급이 반쪽짜리 정책에 그칠 수 있다고 우려하고 있다.

이와 관련 업계 한 관계자는 “정작 대기오염 유발이 심한 경유 전세버스는 놔두고 상대적으로 친환경적인 CNG 노선버스만 교체하는 꼴”이라며, “중·대형 버스 등록대수의 과반이 넘는 전세버스에 대한 친환경 대책도 시급하다.”고 목소리를 높였다.

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