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경상남도 성주군에서만 15년 째 택배 사업을 영위하고 있는 김현주 사장에게 있어 차량 선택의 최우선 고려사항은 ‘안전’이다. 그는 이제 스스로를 ‘이스즈 딜러’라 칭한다. 엘프의 안전에 대한 확신이 전파돼 실제 차량 구매로 속속 이어지고 있기 때문이다.지역 도로 사정에 도(道)가 틀 때로 튼 김 사장에게 브레이크가 밀려 앞차의 후방을 추돌한 두 차례의 사고는 안전에 대한 경각심으로 다가왔다.주행과 정차가 지속 반복되는 택배업 특성상, 한 번 브레이크 관련 사고가 발생하고 나니 제동할 때마다 신경이 쓰여 운송 시간도 늘어났다. 그런
2017년 10월 이스즈 엘프가 국내에 상륙한 지 한 달이 막 지났을 무렵, 확신을 갖고 차량을 구입한 이가 있다. 주인공은 문상순 사장. 광주와 수도권 일대를 오가며, 엘프를 모는 그는 1년이 훌쩍 지난 지금도 그 당시 결정이 최고의 선택이었다고 말한다.화주 요청에 따라 하루 수백km 장거리 주행이 일상인 문상순 사장. 그런 그가 국내에서 아직 검증되지 않은 수입트럭을 산다는 것은 굉장한 모험이었다.그러나 그에게는 확신이 있었다. 일본에서 운수업을 하는 지인에게서 엘프만큼 좋은 트럭이 없다는 말을 듣고 과감하게 선택했고, 결과적으
특장차로의 변신. 트럭에 궁극적인 역할을 부여하는 결과물이다. 윙바디, 탑차, 활어차, 사다리차 등 다양한 특장으로 개조되면서, 트럭은 비로소 그 용도가 최종 결정되기 때문이다.이스즈 엘프가 속해있는 3.5톤 트럭시장은 일반 카고형태 외 특장개념이 그 어느 차종에 비해서 매우 활성화돼 있다. 엘프는 특장차시장을 타깃으로 개방된 만큼, 많은 기대감을 한 몸에 받고 있다. 여러 변신을 꾀하는 엘프. 그 중심에는 ㈜바다특장(대표이사 이윤완)이 있다.특장 전문업체인 바다특장은 이스즈 엘프 국내 판매사인 큐로모터스와의 협약을 통해 전국에서
3.5톤급 준중형트럭의 기준을 새롭게 제시하고 있는 이스즈 엘프. 동급 최고의 파워트레인, 동급 최초의 첨단안전시스템, 동급 최초의 자동화변속기 등이 이를 증명하고 있다. 안전과 탁월한 경제성으로 운전자에게 언제나 만족감을 준다. 나아가 글로벌 시장에서 인정받은 만큼 제품력은 두말할 나위 없다.3.5톤 차급을 뛰어 넘는 퍼포먼스엘프에 탑재된 파워트레인은 배기량 5.2ℓ엔진에 전자제어식 6단 자동변속기를 조합해, 엔진 출력을 효과적으로 사용하고 연비향상을 꾀했다.글로벌 상용차 시장에서 디젤엔진의 선두주자인 이스즈가 독자 개발한 4HK
“오랜 친구 사이, 엘프로 우정 더 깊어졌죠”이른 오전 부산 신항. 윙바디를 얹은 이스즈 엘프 3대가 사이좋게 등장했다. 차에서 내린 이는 세 명의 젊은 청년들. 눈빛만 봐도 서로를 안다는 20년 지기 친구들이다. 그들에게 얼마 전 새로운 친구가 생겼다. 동해 바다를 건너온 일본 친구 ‘이스즈 엘프’다.올해로 서른셋. 20년 지기 세 친구에게 2018년은 각별한 한해로 기억된다. 새롭게 화물운송업에 차례로 뛰어들며, 인생의 전환점을 맞이했기 때문. 이스즈 엘프와의 인연도 시작됐다. 제2의 인생을 열 첫 사업 파트너로 주저 없이 엘프
세계적인 상용차 브랜드인 일본 이스즈의 국내 공식 판매사인 ㈜큐로모터스가 3.5톤 엘프의 시장점유율 ‘7.5%’가 기록된 2018년 성적표를 손에 쥐었다. 출시 1년 만에 거둔 성적치고는 호성적이다. 큐로모터스는 엘프의 점유율을 높이면서 동시에 인프라를 굳건히 다졌다. 부품물류센터 및 종합출고센터 구축, 전국 단위의 서비스센터 구축 등이 이를 대변한다. 엘프가 시장에서 단기적인 성과가 아닌 중장기적인 성과를 내기 위한 발판을 마련한 셈이다. 내실을 기하면서 약속대로 5년 내 30% 점유율을 달성하고, 향후 소형부터 대형까지 아우르는
운전자가 원하는 대로 차량을 움직이고 멈추고 조향을 하기 위해서는 타이어와 지면의 마찰이 필수적이다. 또 주행 중 발생하는 다양한 노면환경과 차체에 받는 힘에도 대응해 어떤 상황에서도 타이어의 접지력을 잃지 않게 하는 것이 서스펜션(Suspension)의 역할이자 탄생 이유다. 사람의 신체로 비유하면 관절에 해당하는 서스펜션은 차량의 조종성 및 안정성 그리고 승차감에 큰 영향을 끼친다.이에 더해 화물차에 장착된 서스펜션은 적재함에 실린 수톤에서 수십톤에 이르는 화물의 무게를 차체에 지탱시킬 뿐만 아니라 고르게 분산시켜 섀시의 부담을
대형카고트럭은 주로 적재중량 8톤 이상 또는 구동축 6×4(9톤~18톤), 8×4와 10×4(19톤 이상) 화물차를 말한다. 보통 일정한 적재함에 화물을 실어 운송하는 것이 기본형태지만, 구조변경 등을 통해 탑차, 탱크로리, 덤프트럭 등 각종 특장차 용도로도 활용된다.연간 국내 수요는 약 5,000대(특장포함) 수준, 특장을 제외하면 약 3,000여대 수준이다. 차량 가격은 트랙터, 덤프보다는 조금 저렴한 수준으로, 대당 1억 초반부터 최대 2억 5천만원가량이다. 적재중량을 좌우하는 구동축 및 수송능력을 좌우하는 특장장비에 따라 가
한국상용트럭이 과감한 투자와 정부의 지원으로 글로벌 중견기업으로 성장하기 위한 발판을 마련했다. 한국상용트럭은 지난해 광주광역시와 평동 외국인 투자지역에 글로벌 제품 생산을 위한 150억 원 규모의 투자협약을 체결한 데 이어, 최근 신용보증기금으로부터는 ‘신보스타기업’으로 선정됐다. ‘신보스타기업’ 제도는 매년 성장잠재력이 높은 중소기업을 선정해 최저 보증료(0.5%) 적용, 유동화회사보증을 통한 회사채 발행 금리 우대, 매출채권 보험료 할인(20%), 맞춤형 컨설팅 등 회사 성장에 필요한 우대혜택을 제공하는 정부 사업이다. 다양한
‘포터·봉고 600/800 플러스’ 제품 중 봉고의 경우에는 포터와는 달리 한 가지 옵션을 더 선택할 수 있다. 4륜구동 모델, ‘4×4 봉고플러스’다.4×4 봉고플러스의 특징은 이름에서도 알 수 있듯이 적재함과 축간거리를 연장했음에도 불구하고 뛰어난 구동력을 자랑하는 4륜구동 차량이라는 점이다.넉넉한 구동력으로 비포장도로와 같은 험로, 급경사, 도로, 미끄러운 노면 주행 시 운행성능은 물론 안전성까지 대폭 향상시켰다.적재능력도 발군이다. 기존 1톤 트럭 대비 축간거리를 750mm 연장함으로써 적재함의 길이를
안전한 화물운송과 저렴한 유지보수 비용은 상용차 업계에서 필수적인 요소로 부각되곤 한다. 한국상용트럭은 이러한 측면에서 차별화된 기술력을 ‘포터·봉고 600/800플러스’에 적용하고 있다.대표적인 것이 미국 알코아(ALCOA)사에서 개발한 ‘허크볼트(HUCK BOM BOLT)’를 이용해 연결부위를 잇는 ‘허크볼트공법’이다.허크볼트는 일반 볼트 4개를 체결한 것과 같은 강한 체결력을 자랑하는 부품으로써 높은 전단과 인장강도로 인해 모재 밀착성이 뛰어나다. 아울러 차량 운행 중 진동이 심한 경우에도 쉽게 풀리지 않고 설치가 간편해져 추
차체를 늘렸다고 해서 안전과 안정성이 떨어지지 않는다. 한국상용트럭의 ‘포터·봉고 600/ 800플러스’는 메인 프레임 연장 시 기본적으로 고장력강판인 ‘ATOS강(Automobile Structural Steel)’을 사용한다.포스코에서 제작하는 ATOS강은 주로 트럭과 트레일러 등 상용차 차체 구조부에 사용되는 소재로서 석출원소 첨가 및 저온 냉각 과정을 통해 높은 강도를 가진 것이 특징이다.이밖에 한국상용트럭만의 노하우가 집약된 메인 프레임 연장기술도 안정성 향상에 한 몫을 담당하고 있다.포인트는 짜임새 있는 구조를 활용해 용
‘포터·봉고 600/800 플러스’는 기존 1톤 소형트럭의 축간거리와 적재함 길이를 확장해 적재 효율성을 극대화시킨 제품이다.차량의 뼈대를 이루는 섀시의 축간거리 자체를 안정적으로 연장해 완전히 새로운 차량으로 재탄생시켰다. 이로 인해 1톤보다는 2.5톤급에 가깝다. 구체적으로 포터와 봉고 등 차종에 관계없이 축간거리를 각각 510mm씩 연장함으로써 차체에 장착하는 적재함의 길이도 자연스레 늘렸다.적재함 길이를 600플러스와 800플러스로 각각 나누어 살펴보면, 600플러스의 경우 기존 순정 적재함보다 740mm 확장한 3,600m
국내 최대의 가변축 및 특장차 제조업체인 한국상용트럭㈜의 1톤 및 1.2톤 플러스(+) 트럭이 소형 화물차시장에서 큰 인기를 구가하고 있다. 축간거리(앞바퀴와 뒷바퀴 중심 사이의 거리)를 늘리고, 동시에 적재함 길이를 각각 600mm와 800mm를 확장함으로써 1톤 트럭의 적재능력을 배가(倍加) 시킨 1톤 ‘포터2 및 봉고3 600/800 플러스’와 적재함 길이를 최대 4,200mm까지 확장한 1.2톤 ‘초장축 봉고3 플러스’가 그 것. 한마디로 1톤 트럭의 활용가치를 극대화시켰다. 즉, 한국상용트럭의 1톤 및 1.2톤 플러스 트럭
미국의 팩카(PACCAR) 그룹은 국내에는 직간접적으로 판매하고 있는 모델이 없어, 잘 알려지지 않았지만, 세계 최대 상용차 그룹 중 하나다.북미지역과 유럽지역서 맹위를 떨치고 있으며, 주력 상품은 중대형 트럭으로, 이와 관련된 파워트레인과 부품 대부분을 계열사를 통해 연구 개발하고 있다.특히, 미국 대형 상용차 시장서는 약 20%의 점유율을 가지고 있다.주요계열사로는 ▲DAF ▲켄워스(Kenworth) ▲피터빌트(Peterbilt) 등 그룹산하에 3개의 완성차 계열사와 함께 ▲팩카 파츠 ▲팩카 파워트레인 ▲팩카 파이낸셜 등 12개
덤프트럭은 짐받이(적재함)를 뒤쪽으로 기울여 실은 짐을 한꺼번에 부릴 수 있도록 장치한 트럭이다. 특장차류에 속한다. 보통 자갈과 모래, 흙·쓰레기·폐기물 따위를 나르는 데 쓰이는데, 국내 연간 수요는 3,000대에서 많게는 6,000대까지다. 건설경기에 따라 시장이 크게 좌우되는 시장이다. 차량 가격은 대당 1억 8,000만원부터 최대 2억원대 후반이다. 트랙터, 덤프, 카고 중 가장 비싼 몸값을 자랑한다. 국산 2개 브랜드와 유럽 5개 브랜드가 모두 참여한, 소위 박 터지는 시장이다. 전국 17개 시·도별로 올 1월부터 9월까지
국내 유일의 상용차 종합 전문 매체인 는 국토교통부의 자동차 등록 전산망을 활용하여 자동차 등록 정보를 제공하고 있는 카이즈유데이터연구소와의 협업으로 트럭, 버스, 특장차 등 상용차 시장 전반에 대한 등록 통계 분석 및 정보를 제공하고 있다. 이번 6회에 걸쳐 기획된 ‘특장차 용어 확립 및 통계 시리즈’를 통해 난립해 있는 특장차 분류 정보가 정립되길 기대한다. 편집자 현행 화물차 분류 체계상 특수차량 계열은 기본 섀시 형태에 따라 ▲고소작업차 ▲카고크레인 등의 ‘특수작업형 특수자동차’와 ▲구급차 ▲방송차
독일의 폭스바겐은 1937년 나치당의 기구인 독일노동전선이 설립한 자동차 회사로, 뜻은 ‘국민의 차’다. 2차 세계대전에서 패망 속에서 폭스바겐은 기술력의 독일, 자동차 최강국으로 발돋움하게 한 일등 공신이다. 2018년 기준 전 세계 자동차 판매량 1위다.폭스바겐 그룹은 경차부터 프리미엄카 그리고 슈퍼카와 트럭, 버스를 포함한 상용차까지 모든 자동차 제품군을 생산할 수 있는 유일한 회사이며, 그룹 산하에 유럽 7개국 12개의 주요 차량 브랜드를 거느리고 있다.상용차 브랜드로는 ▲폭스바겐 상용차(VWCV) ▲스카니아 ▲만트럭버스 승
상용차 브랜드의 아시아 최대 수입국으로 떠오른 한국은 볼보트럭, 다임러트럭, 만트럭, 스카니아, 이베코 등 유럽 5개사 외에도 중국과 일본 브랜드들까지 대거 진출하며, 각축전을 벌이는 양상이다. 이들 브랜드들은 점유율 확대와 기술력 과시를 위해 해마다 다양한 신모델을 선보이고 있다.하지만, 런칭 행사에 참여하는 고객은 일부일 뿐. 대부분 카탈로그와 영업사원의 설명으로 제품 소개가 이뤄지고 있는 실정이다.그만큼 차량 구매에 있어 카탈로그의 역할이 중요하지만 억대를 호가하는 차량의 마력, 토크 외에도 보어, 스트로크, 터보차저 등의 다
지난 9월 15일부터 21일까지 일주일 간 고객 교육 및 체험 프로그램으로 진행된 메르세데스-벤츠 트럭의 ‘드라이빙 스쿨(Driving School)’.국내에서 치러졌던 지난 1, 2기와 달리 이번 3기 드라이빙 스쿨은 메르세데스-벤츠 트럭의 본고장인 독일에서 진행돼 참가자들의 호응이 뒤따랐다.‘세계 트럭의 과거, 현재, 미래를 만나다’라는 주제로 이뤄진 드라이빙 스쿨은 이전과 다르게 운행 교육뿐만 아니라 역사 박물관 견학, 출품 전시회 참관 등 다채로운 프로그램으로 꾸며져, 로드 이피션시를 통한 메르세데스-벤츠 트럭의 진면목을 몸